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别样年华

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日志

 
 
关于我

出身贫下中农,从小吃苦受穷,成家未能立业,收入最低水平,始终不敢忘本,对党绝对忠诚,偶有私心杂念,别怪是非不明,一个平民百姓,怎比社会精英,再说也不怨我,全是环境造成,说多都是故事,虚构那可不行。

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【转载】动车、高铁、城际三者的区别  

2017-08-05 15:36:43|  分类: 博友的经典语录 |  标签: |举报 |字号 订阅

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D字头的动车、G字头的高速动车、C字头的城际高速,这些都是时速超过

200KM/H的飞奔在中国铁路上的列车。三个类型的车次往往弄得人们很迷糊。究竟动车与高铁分别是什么样的概念,有何异同?   

一、动车与高铁的概念解析  

严格意义上,动车是列车车型,高铁是铁路线路类型。  

动车组指的是列车的类型。它是中国独有的叫法,区别于以前的普通列车。一般情况下,普通列车是靠机车牵引的,车厢本身不具有动力;而动车车厢本身就具有动力,运行时,不光是机车带动,车厢也会“自己跑”,这样就可以把动力分散,运行速度也就更快。同时,与普通列车相比,动车组的震动和噪音都偏小。所以动车是和普通列车相区别的列车车型。 

目前在中国,动车有CRH1、CRH2、CRH3、CHR5、CRH6、CRH380等不同型号(没有CRH4,因为“4”是“死”的谐音,被认为不吉利;每一种型号下又有小的划分,比如CRH1A、CRH1B等;CRH6还没有正式投入运营),

中文名是和谐号,英文名是CRH,就是“中国高速铁路”(China Railways Highspeed)的简称。事实上,不管是在中国的“高铁线路”上也好,还是在所谓的“动车线路”上,所跑的车都是动车车组,区别在于型号不同而已:CRH1、CRH2(除CRH2C)、CHR5这三个型号都是200公里级别的,设计的营运时速在200KM/H,最高营运时速为250KM/H; CRH2C、CRH3、CRH380这几种型号是300公里级别的,设计的营运时速在350KM/H左右,最高为380KM/H。  

所以,动车指的是车的类型,而高铁是铁路线路的类型,严格意义上,两者不是同一个概念。但是,在中国,动车、高铁又分别代指不同的铁路线路类型。  

铁道部目前定义:动车指代时速在200公里级别的铁路线路;高铁指代时速在300公里级别的铁路线路。  

在中国有三种类型的时速在200KM/H以上的铁路线路,分别叫:动车组(车次命名“D”打头,“动”的拼音首字母)、高速动车(车次命名“G”打头,“高”的拼音首字母)和城际高速(车次命名“C”打头,“城”的拼音首字母)。在速度上,动车组是200KM/H级别的,高速动车和城际高速都是300KM/H级别的。  

那么,到底动车组算不算是“高铁”呢?有两种不同的解释:  

1. 国际铁路联盟定义,时速200公里以上就可以称为高速铁路。

2007年4月18日,140对、时速200公里以上的国产动车组在全国铁路第六次大提速时首次闪亮登场。当时对此的宣传是,“中国,从此有了属于自己的高速列车”。  

2. 但是,在不久之后,随着京津城际铁路的开通,定义又起了变化。铁道部有关人员表示,按照2008年世界高速铁路大会的定义,“高速铁路”必须同时具备三个条件:新建的专用线路、时速250公里动车组列车、专用的列车控制系统。所以,在铁道部目前的定义里,“D”打头的动车不算“高速铁路”,

“C”打头的城际高铁和“G”打头的高速动车才算是“高速铁路”。  

综上,在现在的中国,动车和高铁指代两种铁路运行类型,动车的时速在200公里级别,高铁的时速在300公里级别。目前,动车有1000多个车次,高铁动车有500多个车次,城际高铁有100多个车次。  

     二、轨道区别:一个是有砟,一个是无砟 

     一般而言,动车在有砟铁路上,高铁在无砟铁路上。  

     动车的线路类型:  

1. 对既有线路实行电气化改造  

2007年,铁道部开始了第六次铁路大提速,全年一共开了257对“D”字头的动车,涉及京哈、京沪、京广等18条线路。而这些动车所行驶通过的线路都不是新建的,都是通过对既有的线路实行“电气化改造”来提速。因为中国的动车都是电力动车,需要从外部电源和牵引供电系统获得电能,因此要通过铺设额外的供电轨道或者高架电缆的方式来供电,这就是所谓的“电气化改造”。当然,对这些既有线路的改造还包括建立全封闭的铁路、一些地方的铁轨迁移等工程。有关数据显示,被改造的既有线路总长为6003公里。  

2. 新建的电气化线路  

“7.23动车特大事故”发生的甬台温线是2009年才通车的新修线路,但是它的设计时速是200KM/H,因此,在上面跑的仍然是“D”字头的动车。还有些铁路,虽然被称为高铁,但是在上面跑的也全部是动车,例如福厦高铁,在上面通行的都是D6201等车次的动车。  

还有一种特别的动车行驶的线路类型,在下一部分具体叙述。  

     高铁的线路类型:  

     新建的无砟轨道。砟,是岩石、煤等碎片的意思,无砟轨道指的就是没有小石头的轨道。京津城铁被称为中国首条真正意义上的高铁,所谓真正意义,是指京津城际铁路采用了大量国际领先的建设技术,包括大面积无砟轨道技术、

500米钢轨工地焊接工艺等。武广高铁、京沪高铁、郑西客专等高铁线路也基本都采用的无砟轨道。而不管是既有线路改造的,还是新建的线路,动车所行驶的线路则一般都是有砟轨道为主。  

在无砟轨道上,普通铁路中常见的枕木被混凝土枕取代,枕木下的小石头也不见了,而是直接将铁轨铺在一个高强度混凝土板上。一般来说,动车组时速达到250公里以后,在车尾部会形成强烈的气旋风,如果是“有砟轨道”,那些碎石子会被掀起来,给列车运行造成极大危险。从这个方面来说,“无砟轨道”适用于时速超过250公里的高速铁路。在国际上,无砟轨道近年来也运用得非常多,比如,在日本新干线上铺设了2700多公里的无砟板式轨道。无砟轨道对控制沉降的要求更高。所以在最新的京沪高铁,干脆采用了80%以桥代路的方式,用建筑超高层建筑的方法来打地基,同时在轨道板和钢轨之间垫了三层东西,以便发生沉降的时候通过调整垫片来弥补。当然,到底对于沉降的防止效果如何,需要时间来检验。  

     例外:在高铁线路上混跑着“D”字头的动车。  

今年年中,在京津城际铁路、武广高铁、京沪高铁这些线路上,动车和高铁混跑了。比如在京沪高铁上,G1和D35次同样是从北京南到上海虹桥的车次,但是速度不一样,前者比后者快了四个多小时。混跑被认为是在照顾乘客,让大家有不一样的出行选择。可是,问题在于,混跑之后列车的速度不同,对调度和运控的要求相当高。这次出事故的D301次是从北京到福州的,全程要跑13

多个小时。D301是今年7月1日才新开的,前身是老京福动车D371/2次。以前在京沪线上的动车都改走京沪高铁了,D301也如此,先走京沪高铁、沪宁高铁、沪杭高铁,然后再转到普通的铁路线上。但是,信号系统在高铁线路和动车行驶的线路上是不同的,所以在高速路段上,D301用CTCS-3系统(这是基于时速

300公里及以上的高铁信号控制系统)行车,然后在杭州到福州段切换至CTCS2

系统(基于时速200公里的动车信号控制系统)行车。有专家指出,多种信号系统会带来安全隐患。 

三、硬件区别:列控设备、监控设备的不同 

    速度更高的车,安全要求和措施上更高  

前文已经指出,动车和高铁在车型的选择上是不同的,就算同样在京沪高铁上跑,D字头和G字头的车,车型一定不同。一般而言,高铁使用的车型时速更高,所以安全要求更高,比如对转向架和挡风玻璃的性能要求都更高。 

另外,除了自主创新的CRH380系列车型外,CRH1、CRH2、CRH3、CRH5

都有原型车,合作的外资公司也不同——CRH1是和加拿大庞巴迪,CRH2是和日本川崎重工,CRH3是和德国西门子,CRH5是和法国阿尔斯通。CRH5车型比较特殊,一般用于跑北方比较寒冷地区的线路,其余的就常见了。上文提到了高铁线路上的混跑,在有的高铁上,D字头的车用的是CRH1的车型,CRH1是没有气密性的,所以在过隧道的时候乘客的耳朵会有负压感,身体不适,而这条高铁线路有200多个隧道。在不同的线路上车型的选择其实对安全性、舒适度等很关键,所以也有铁路内部人士对CRH1型的车被用来跑隧道对的线路的做法非常诟病。  

     中枢神经——列车运行控制系统不同  

     列车的列控系统最近饱受关注,这套系统被称为列车的中枢神经,负责列车的通信信号和调度,也就是说,要避免发生追尾,它非常重要。中国动车上装的都是CTCS系统(中国列车运行控制系统),参照的是欧洲的ETCS标准。不同的是,时速200公里级别的线路上用的是CTCS-2级别,而时速300公里级别的线路用的是CTCS-3级别,也就是动车上用的是CTCS-2级别,高铁上用的是CTCS-3级别。而它们之间的不同在于:   

1. 传送信号的方式不同。

CTCS-2 用的是轨道电路和应答器,而CTCS-3用的是更为先进的GSM-R

无线通信系统。  

2. 信息搜集范围不同。

CTCS-2 只能控制8公里,而CTCS-3可以达到32公里。  

     3. 高铁上一般有备份的部件。高铁的计算机上一般重复配置系统的一些部件,当某一部件发生故障或损坏的时候,冗余配置的部件便会自动介入并承担故障部件的工作,以减少系统的故障时间。比如在武广高铁的动车上,CPU(中央处理器)就有两个,一个不行了,还能马上启动另一个。  

尽管有这些技术上的不同,但是这两个级别在紧急制动方面都是一致的——列车与列车之间有自动闭塞区间,区间距离在10公里以上。如果前方列车停在线路上,后方列车会收到提示减速(黄色)的信号,如果没减速,列车会自动进入红色信号区间,列车自动控制系统启动,列车会自动停车。  

但是,CTCS-2和CTCS-3都有出现故障的可能,比如CTCS-3虽然更为先进,还是会出现失去无线连接或者无线信号被干扰这样的问题。去年,武广高铁在株洲也发生过一个真实的案例,在一些地段,无线信号频繁被干扰,最后无线基站设备的生产厂家升级基站设备,问题才得以解决。  

机器设备可能会出问题,不会万无一失,但是不管是动车还是高铁,都有最后的一个“人工杀手锏”——响墩。这是一种在铁路上用的黑色信号弹,司机联系不上调度的话,可以跑到车后去,在一定距离的地方放上这个东西,后车从响墩上压过去时,会发出巨大响声,通过响声提醒火车前方有危险,必须停车。据悉,虽然技术进步了,但是这种古老的信号方法并没有被放弃。不过在几次严重的列车事故中,都没见到响墩被运用。  

总之,尽管这次动车事故上用的是级别更低的CTCS-2系统,但是,故障的原因仍然值得高铁警醒,不管是人为因素还是设备因素。  

    高铁的沿线监控方式更多、更细  

在第六次铁路大提速之后,速度比较高的铁路(高铁、动车还有一些时速在

120公里级别以上的普通铁路)都实行了全封闭的管理。不过高铁和动车在沿线的监控上还是有差别,从京津城际高铁开始才首次建立了高速铁路综合评价体系。  

一般而言,在监控上,高铁线路的监控方式、监控点都更多。比如武广高铁,全线每隔一段距离就有一座数据接收塔,像移动通讯一样,监测全线有无人、牲口等进入,这是无线监控。轨道上还设有有线监控。铁轨上几毫米的变形和下沉,都看得十分清楚,实行的是“双重监控”。 

高铁、城际、客专有什么区别?

高速铁路:时速在200公里或250公里以上的铁路,高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外,车辆、路轨、操作都需要配合提升。广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。
    客运专线:指只开行旅客列车不开货车的铁路线。
    城际铁路:指两个或几个临近的城市(或卫星城)间通勤列车的铁路。
    客运专线、城际铁路不一定都是高速铁路,但是我国新建的城际铁路都是高速铁路如京津城际、沪宁杭城际等,我国新建的客运专线除少数线路外基本都是高速铁路。
 

 

附:

地铁与轻轨的区别 

一、名称:
    中国的地铁
    在英式英语中,常用Underground,在美式英语中则常用subway。
    讲英式英语的人同时也用subway来指美国城市的地铁,而用metro来指其他欧洲国家的地铁。在日本,同样类型的轨道交通叫地下铁。台湾叫捷运,香港则叫港铁。
    而轻轨,国外统一叫lightrail(源于在最开始的时候,此类轨道重量较轻,但是轨道交通发展到现在,几乎所有轨道到倾向于使用重量较大的轨道钢轨,所以现在很多重钢轨线路都被定义为轻轨,因此,轻轨和地铁不能按照轨道重量来区分)

二、地铁与轻轨的区别:
    在各大地铁发烧友的论坛上,很多人都对二者的区别依据有争论,但基本上可以得到如下结论:
    1. 区别地铁与轻轨,绝不能用是否在"地底下跑"或者”在高架跑”来作为区别依据,地铁也可以在地面跑,甚至高架跑。轻轨也可以走地底下。
    2. 地铁与轻轨都属于城市“通勤”交通,最大和最显著的区别在于:
 

运量
    地铁的每小时单向高峰客运量是3-5万人
    轻轨的每小时单向高峰客运量是1.5-3万人
    有轨电车的每小时单向高峰客运量则不到1万人
    3.另外,地铁与轻轨还有另一个区别:
    地铁列车编组基本都是采用动车和拖车混编 ,编组多为5-8列
    轻轨列车编组则都是动车,编组多为2-4列
    举例:
    天津津滨轻轨地铁9号线—名字容易误导大众,实际上,按照分类,应是属于地铁的范畴。
    上海轨道交通5号线是一条完全意义上的轻轨,严格说不属于地铁范畴。
    重庆的单轨列车按照运量以及编组来看的话,也应该属于轻轨的范畴。
    但是,有一种“大地铁”的概念。所谓大地铁,就是指可以起到城市通勤功能的轨道交通,在这一概念下,地铁、轻轨和有轨电车都可以称为是“地铁” 。
    通勤是指从业人员往返于居住地和工作地的活动。一条城市交通轨道要实现较好的通勤功能,必须满足:(即成为大地铁线路的条件)
    A.轨道站点间距小(1-3KM设一站)。 
    B.发车频次高(高峰车频一般不得超过一趟/5min,不然通勤功能无法实现)
C.高峰运量达到或超过1万人次/小时。
    实际上,轨道站点间距已经很能说明问题,各位可以拿任何一条地铁、轻轨线路进行百度,用线路总长除以(站点数-1),如果,结果大于3,那么,这条线路,无论如何就不能被叫做“地铁” 。
    比如,上海轨道交通22号线,全程56km,设9站,速度达到160KM,应该视作城际通勤铁路,但不应视为地铁。
 

三、城际铁路(城轨)与高铁的区别:
    城际铁路和高铁是两个完全不同的概念
    城际铁路或城轨就是指两个城市或主城与卫星城之间通勤的铁路,而高速铁路,是一个与速度相关的概念指时速在200Km以上的铁路。
    城际铁路可以是高速,也可以是普速。现在新闻报道中的“城际轨道”特指高速的城际铁路,如广珠城际、沪杭城际——它们既是城际,也是高铁。
    城际轨道,因为站点间距较短(一般为5-10KM),所以更注重加速度,对最高速度要求并不高,所以时速一般为200-250km。
    而跨省际远距离的高速铁路,则更注重最高时速,对加速度要求不高,所以沪杭高铁、武广高铁这些远距离的高铁线路,最高时速都可以达到300KM以上。
    还有一个概念——客运专线:指只开行旅客列车不开货车的铁路线。这个概念似乎没什么特别的意义。
   这里特别要说的是,日本的JR线,一个非常奇葩的轨道交通,它在城市市区内,被视为地铁,有非常强大的市区通勤功能,同时,它又可以直接开到另一个城市去,速度也能达到200km以上,又可以视作高铁或城际,实现几个城市间通勤的功能。
    另外动车组和高铁、城际也不是一个范畴的事物,动车组是指自身配有动力的列车编组,动车组可以跑城际,也可以跑高铁,甚至跑地铁都不是不可能(虽然加速度技术还没达到,但是据说最新研发的CRH6动车有能力跑地铁)。
    比如建设中的穗莞深城际轨道,就是一个类地铁的城际轨道,用的是CRH6动车组,用这种动车,可以实现高峰2.5分钟一趟车,站点平均间隔是5KM,车厢也是参照地铁设计,价格也是参照地铁,另外会有有大量的站票,据说可以实现买票随买随上,这应该是中国第一条真正意义上的城际“通勤”线路。

    第一张是长春城际高铁,CRH5从长春龙嘉机场地下驶出,直奔30公里外的长春火车站。

    第二张为长春现代有轨电车
            第三张为长春30年前的有轨电车

重庆轻轨3号线日平均客流量80多万,好像比很多地方的地铁要高吧。

现在建标已经不在采用“地铁”这一俗称,通通采用“城市轨道交通”这一更

恰当的专业词汇。
    地铁和轻轨是城市内的轨道交通,类似于公交车,不用买铁路票,没有国家列车编号。

城轨说白了就是火车,只能买票,有国家列车编号。

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